Паровоз п36: види, пристрій, технічна характеристика і роки застосування

Знаменитий паровоз, який отримав свого часу прізвисько "Генерал" за характерні кольорові смуги а-ля «лампаси " з боків, випускався на Коломенському заводі в період з 1950 по 1956 роки. Потужність двигуна була порівнянна з розробками для серії ІС. Останнім побудованим паровозом П36 стала модель П36-0251. На цьому виробництво було повністю припинено. Більш того, в СРСР за весь час його подальшого існування вже не випускалися будь-які пасажирські моделі паровозів.

Передумови до появи

У 1940-х роках весь локомотивний парк країни налічував дві тисячі одиниць техніки і складався здебільшого з моделей серії Су. Проектування і будівництво даних паровозів проводилося ще в 1920-х роках. Проте, вони мали репутацію вельми надійних і економічних локомотивів, проте існувала одна значуща проблема. В силу технічних обмежень не було будь-якої можливості збільшити вагу пасажирських поїздів.

Вирішити цю проблему доручили інженерам Коломенського заводу. У 1932 році найкращі розуми спроектували новий пасажирський локомотив серії ІС. Зчіпний вага в порівнянні з моделями Су збільшився з 55 до 80 тонн, а потужність зросла з 1500 л. з. до 3200 л. з. (при експлуатаційній потужності 2500 л. з.). Серія ІС в результаті так і не стала масовою, тому як поїзди не змогли їздити по більшості існуючих на той момент залізниць через високу осьового навантаження до 20,2 тс. Всього було побудовано 649 локомотивів, що майже втричі менше парку з серії Су. Таким чином з`явилися перші передумови до проектування паровозів П36.

Історія проектування

Інженери вирахували, що новий масовий поїзд повинен мати осьову навантаження не більше 18 тс. Так він зміг би їздити по всіх існуючих шляхах і маршрутах на території СРСР. У перших ескізних проектах налічувалося чотири основні моделі. Всі вони відповідали одному з варіантів осьового навантаження (18 або 22,5 тс) і одній з чотирьох градацій по потужності, включаючи 1500, 2000, 2500 і 3000 л. з. Перелік основних моделей представлений в списку:

1. Еквівалент поїзда серії Су. Осьове навантаження 18 тс при потужності 1500 л. з. Актуальні типи-2-3-1 і 1-3-2.
2. Еквівалент поїзда серії Л. Осьова навантаження 18 тс при потужності 2000 л. з. Актуальні типи-1-4-1 і 2-3-2.
3. Еквівалент поїзда серії ІС. Осьове навантаження 18 тс при потужності 2500 л. з. Актуальні типи-2-4-2 і 1-4-2.
4. Еквівалент поїзда серії УУ. Осьове навантаження 22,5 тс при потужності 3000 л. з. Актуальні типи-2-4-2 і 2-3-2.

Аналітики досліджували можливості застосування нових проектів. В результаті вони прийшли до висновку, що найбільш затребуваними стануть Локомотиви типу 2-4-2 з осьовим навантаженням 22,5 і 18 тс при потужності в 3000 і 2500 л. з. відповідно. Саме з такими побажаннями Коломенському заводу було передано замовлення на будівництво першої моделі паровоза П36 під номером 0001.

Завершення розробки дослідного зразка

Закінчення робіт датується березнем 1950 року. Проектувальникам вдалося втілити в моделі П36-0001 всі найбільш значущі досягнення в галузі. Перші важкі випробування локомотив проходив на Жовтневій залізниці. Машиніст на прізвище Ошац курсував на даному поїзді з вантажними вагонами за маршрутом Ховріно-Ленінград-сортувальний-Московський. При цьому дотримувався графік пасажирських локомотивів. Тягові і теплотехнічні якості паровоза виправдали всі очікування конструкторів. Так, форсування котла до 70-75 кгс / кв. м на годину дозволила розвинути потужність до 2500-2600 л. з. Максимальні швидкісні показники при цьому дорівнювали 86,4 км / год при 3077 л. з.

З характеристик паровоза П36 можна виділити наступні:

• застосування суцільнозварного котла;
• повітряний реверсний привід;
• наявність підігрівача для води;
• механічний укладальник вугілля;
• брускова рама в конструкції.

Крім того, всі букси поїзда і тендера мали в своєму складі роликові підшипники. Зчіпний вага локомотива дорівнював 75 тоннам. Загальна маса в робочому стані при цьому досягала 135 тонн.

Випуск серійних моделей

Успіх самого першого локомотива П36 дозволив незабаром запустити масове виробництво. У 1935 році були побудовані паровози під номерами 0002-0005, а в наступному вийшов поїзд номер 0006. Що стосується змін в порівнянні з дослідним зразком, то їх можна нарахувати відразу кілька. Наприклад, передня опора топки стала ковзної, букси на колісних парах були посилені, а буксові клини стали саморегулюючими. Замість вентилятора було встановлено спеціальний конусний пристрій. Таким чином вдалося знизити загальну вагу локомотива, хоча зміна була досить незначною. Крім того, декоративна обшивка була дещо спрощена, а гальмівне обладнання на бігунковому візку-скасовано.

Наступні зміни відбулися вже в 1954 році. Локомотиви під номерами 0007-0036 мали знижений до 72,4 тонни вага. Серед робочих моделей тієї серії залишилися тільки паровози П36 - 0031 і П36-0032. Перший був перевезений на станцію Червоний Балтієць в 2012 році, а другий досі стоїть в локомотивному депо Петербург-сортувальний-Московський. У зв`язку з успіхом останньої ітерації було вирішено почати масове виробництво. З тих пір дана модель знайшла свою поточну назву П36. У перші два роки на світ з`явилися ще 215 ідентичних локомотивів. При цьому конструктори з кожною новою моделлю продовжували вдосконалювати поїзд.

Пристрій екіпажної частини

В основі ходової частини знаходяться головна рама і пара візків. Кожна з них має по дві осі, включаючи бегунковую і підтримуючу. На задній стороні рами розташовується стяжний ящик, що з`єднує локомотив з тендером. Спереду зафіксований буферний брус для установки автозчеплення типу СА-3. Кожна вісь поїзда має в своєму складі роликові підшипники.

Рушійні колеса за своєю конструкцією наближені до таких у моделей Су і ІС. Друга рушійна вісь є провідною, тобто саме на неї подається зусилля від парової машини. Колісні пари мають дискові центри, а їх діаметр становить 1850 мм. При цьому задня і передня візки здатні відхилятися. Це конструктивне рішення було прийнято для кращого вписування паровозів серії П36 в криві. В основі ресорного підвішування знаходяться листові ресори, проте в передній візку застосовуються спеціальні кручені пружини.

Пристрій парового котла

Продуктивність цього вузла здебільшого є навіть надмірною. При роботі на максимальній потужності в ході тестувань не вдалося помітно знизити кількість пара. Гарнітура суцільнозварного котла в П36 аналогічна тій, що застосовувалася в поїздах серії Л.

При цьому конструкція пароперегрівача не зазнала якихось змін з часів випуску дослідного зразка П34. Кількість димогарних і жарових труб на паровозі П36 становить 66 і 50 штук відповідно. Їх диметр також не зазнав змін у порівнянні з локомотивом моделі П34.

Колосникова решітка мала площу в 6,75 кв. м., а також пневматичний привід. У зв`язку з цим котельня топка вважалася вельми розвиненою для свого часу. Всередині розташовувалися чотири труби для циркуляції повітря і вентилятор, що збільшує тягу. Однак останній довелося незабаром змінити на більш досконале конусний пристрій. Вентилятор занадто часто виходив з ладу, а тому не зміг стати частиною серійних моделей паровозів цієї серії.

Машина та тендер

Встановлений варіант машини вважається досить простим і стандартним. Він має поршневий хід в 800 мм і циліндри блочного типу з діаметром 575 мм. У паровозах П36 - 0120 і більш пізніх моделях застосовувався також паророзподільний механізм по системі Гейзінгера. Серед його основних переваг відзначалися надійність в експлуатації і невисока складність для фахівців при проведенні ремонтних робіт. Циліндри відливалися напівблоки і поєднувалися з конструкціями котельних опор і золотникових камер. З`єднання відбувалося за допомогою угвинчування звичайних болтів і установці на основну раму.

Вже з другої ітерації локомотива був змінений застосовуваний тендер. В його основі знаходилася шість осей типу П58. Аналогічний тендер незабаром знайшов місце і в серії паровозів ЛВ. Конструкція ходової частини передбачає два візки з трьома осями і колесами з діаметром 1050 мм. Механічний вуглеподатчик моделі з-3 розміщувався внизу вугільного ящика, а в основі його механізму лежав конвеєр з трьома робочими гвинтами. Функції приводу виконувала парова машина з швидким ходом.

Особливості експлуатації

Маршрути паровозів П36 були дуже різноманітні. Їх відправляли курсувати на Північну, білоруську, Жовтневу, Куйбишевську, Сталінську, Красноярську і Калінінську залізниці. Незабаром дана серія змістила з основних напрямків всі поїзди типу Су. Причиною тому були не тільки збільшена вдвічі потужність і підвищений рівень ваги нових локомотивів, а й їх збільшені швидкісні показники. Як приклад можна привести магістраль Москва-Ленінград, відстань якої П36 зміг подолати за 9 годин 30 хвилин. Це перевершило раніше поставлений рекорд на 1 годину і 45 хвилин. З тих пір жоден паровий поїзд не зміг зрівнятися з цим результатом.

Через певний термін в країні стався масовий перехід на тепловози та електровози. За рішенням керівництва парові Локомотиви були відсторонені від основних маршрутів і переведені на віддалені або менш жваві колії. Заключним роком експлуатації прийнято вважати 1974. Останні представники розташовувалися в депо Могочі і Білогірська. Фото паровоза серії П36 розташоване нижче.

Увічнення в культурі

У залізничній філателії дана модель була досить популярним сюжетом. Її зображення випускали на зубцевих і беззубцевих поштових марках. Різні країни також зробили свої фотографії поїзда. У різний час можна було зустріти такі Поштові марки в Монголії, Ємені, Бутані, Гренаді, Палау та інших державах.

Деякі моделі на зразок паровоза П36-0110 стали своєрідними пам`ятниками в певних регіонах сучасної Росії. Зокрема, вказаний поїзд розташовується в селищі Могзон, який знаходиться в Забайкальському краї.

Цікавий факт

На фронтоні всіх паровозів в серії була Червона зірка, на яку було нанесено барельєфне зображення Сталіна і Леніна. Після ХХ з`їзду КПРС даний елемент був скасований на більшості локомотивів. Замість нього з`явилося зображення герба СРСР.